Motley Rice LLC enquête le crash du vol 447 d’Air France et accepte des clients. Les avocats spécialisés en aviation de Motley Rice entament actuellement des procédures en France concernant le crash du vol 708 de la West Caribbean du 16 août 2005 à destination de Martinique. Nous poursuivons également le crash du vol 358 d’Air France (d’un Airbus 340) du 02 août 2005 à Toronto, Canada, et le crash du vol 3054 de TAM (d’un Airbus 320) du 17 juillet 2007 à Sao Paulo, Brésil.
Des litiges suite aux catastrophes aériennes pourraient être portés dans de nombreux pays, incluant le lieu de résidence de la victime, le lieu où la compagnie aérienne et les fabricants mènent leurs activités commerciales, et le lieu d’origine et de destination du vol. Spécifiquement, les Etats-Unis, la France, le Brésil, l’Allemagne et d’autres pays pourraient exercer leur juridiction.
Les capacités et ressources de Motley Rice permettent au cabinet d’assumer un rôle actif dans presque toute enquête de catastrophe aérienne partout dans le monde. Avec la connaissance de l’industrie de notre équipe, nous pouvons prendre une approche compréhensive en cherchant les réponses et enlevant le fardeau lié au litige des clients. Etant l’un des plus grands cabinets d’avocats au service des parties civiles aux Etats-Unis, Motley Rice, avec des confrères appropriés, peut entamer une procédure liée à l’aviation aux Etats-Unis ou dans des pays étrangers pour des clients qui habitent presque n’importe où dans le monde.
Si vous ou quelqu’un que vous connaissez s’intéresse à un recours légal pour une mort injuste à la suite de cet accident, veuillez contacter Maître Mary Schiavo (DC, MD, MO, SC) avocat spécialisée en aviation et ancien Inspecteur Général du Ministère des Transports des Etats-Unis au : +1 (843) 216-9138 ou gratuitement depuis les Etats-Unis au : 1-800-868-6456.
Vol 447 d’Air France disparait dans l’océan Atlantique
Le vol 447 d’Air France a disparu des écrans radars le 1 juin 2009 assurant la liaison entre Rio de Janeiro, Brésil et Paris, France. Parmi les 216 passagers et 12 membres d’équipage étaient 126 hommes, 82 femmes, sept enfants et un bébé. Les passagers représentaient trente pays, y compris 61 citoyens français, 58 citoyens brésiliens, et deux américains. Le dernier contact qu’a été établi avec la tour de contrôle à 23h14 (heure locale de Brésil) et consistait d’une série de messages automatiques de maintenance émis par l’avion via satellite aux ordinateurs d’Air France faisant état des divers systèmes de l’avion. Normalement, ces rapports d’informations sont utilisés pour planifier la maintenance à la destination mais dans cette circonstance, ils seraient peut-être les seuls indices quant à la disparition de l’aéronef.
La dernière communication régulière de l’aéronef a été transmise 3,5 heures après son décollage. Les pilotes des vols transocéaniques communiquent par radio à intervalles réguliers, mais les pilotes n’ont pas fait les communications requises après 22h48. Aux environs de 23h00, soit 4 heures après son décollage, l’aéronef est entré dans une grande zone de turbulences. A partir de 23h14, des messages automatiques ont été transmis par l’avion lui-même. Ces dernières transmissions ont duré d’environ une minute et ont terminé à 23h15.
L’avion accidenté, un Airbus 330, était âgé de quatre ans et le dernier contrôle technique de l'appareil remonte au 16 avril 2009. Il a été équipé de canots et de gilets de sauvetage et des coussins de siège flottants. Bien que l’appareil lui-même ne puisse pas flotter, beaucoup d’objets dans l’avion peuvent flotter.
Les premiers corps des 228 victimes à bord le vol ont été retrouvés samedi, le 6 juin, à peu près 1000 kilomètres de la côte nord-est du Brésil près des îles de San Pedro et Sao Paulo. Cette zone de recherche se trouve au sud-est de la dernière transmission de l’appareil. Cela pourrait être dû aux tentatives d’éviter du mauvais temps, la perte des repères des pilotes, ou une tentative de faire un demi-tour à la moitié du vol.
Dès la 9 juin, 28 corps ont été repêchés de l’Atlantique, et le premier groupe a été acheminé par un hélicoptère de l'armée de l’Air brésilienne pour l’identification à Fernando de Noronha. Des centaines de pièces de l’épave ont été retrouvés, mais les autorités françaises et brésiliennes continuent à rechercher le CVR et le FDR (les « boîtes noires »).
Le lendemain et l’enquête du vol 447 d’Air France
Etant un vol international, les conséquences de la disparition du vol sont régies par les traités internationaux, notamment les Conventions de Varsovie et de Montréal. Les dispositions de ces traités prévoient que la compagnie aérienne est automatiquement responsable de tous les dommages et intérêts subis par les passagers d’Air France. Les avocats des victimes n’ont pas à prouver la responsabilité de la compagnie aérienne, seulement les dommages aux victimes et leurs familles. Air France, France et Brésil ont enlevé les limites aux dommages réels des victimes.
Le BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) français et son homologue américain, le NTSB mènent l’enquête. Le BEA va très probablement demander la participation de CENIPA, l’agence enquêteuse des accidents aériens du Brésil. Le NTSB américain y participe car l’avion est équipé des moteurs General Electric, conçus et fabriqués aux Etats-Unis.
Les enquêteurs vont d’abord se focaliser sur la minute de transmissions automatiques envoyées par l’avion au centre de maintenance d’Air France via satellite. Il n’y avait pas de communications du pilote pendant les dernières minutes du vol. La majorité des océans du monde sont sans couverture radar. Une fois hors de la zone de radar du continent, le contrôle du trafic aérien est fait par des communications téléphone radio.
Des dossiers et rapports de maintenance donnent souvent des indices vitaux quant à la cause d’un crash aérien. L’avion a fait état des pannes électriques, des pannes de multiples systèmes et de la dépressurisation de la cabine. Ces éléments combinés pourraient suggérer la perte catastrophique de l’appareil. Selon le protocole, l'enquête se penchera également sur ce qui s'est passé sur le sol au Brésil dans les dernières heures de l’histoire de cet avion. Les autorités détermineront l'identité de et interrogeront chaque personne qui est entrée en contact avec l'avion ou des personnes à bord de l'avion. Ils examineront également les fournisseurs des pièces et du carburant, les traiteurs, le personnel au sol, le personnel de l’aéroport, la cargaison à bord et les expéditeurs de fret, et toute autre entité qui aurait pu compromettre la sécurité du vol.
La mission de recherche continue à se concentrer sur la recherche du reste de l’épave pour récupérer les corps, les objets personnels et les pièces de l’épave et pour trouver les boîtes noires de l'avion. Les boîtes noires, de couleur orange, comprennent le CVR (Cockpit Voice Recorder) qui contient les 30 dernières minutes de communications du vol du cockpit, et de l'enregistreur de données de vol (FDR), qui enregistre environ 300 faits différents du vol accidenté. Les données du FDR sont similaires aux données transmises automatiquement par l'avion dans la minute avant qu'il ne soit perdu, mais plus approfondies. Il peut être difficile de trouver les boîtes noires dans certaines parties de l'océan Atlantique. Les signaux automatiques de repérage des boîtes, souvent appelés les échosondeurs, peuvent être détectés jusqu'à 14.000 pieds d'eau, mais la zone où les pièces de l’épave ont été retrouvées a des eaux de profondeur de 1,5 miles (2,4 kilomètres). Cette région est aussi couverte d’une chaîne de montagnes, rendant la recherche des boîtes noires encore plus difficile. Les piles qui fait fonctionner les « échosondeurs » vont commencer à s’affaiblir dans les trois semaines après le crash et vont éventuellement s’éteindre.
Une nouvelle théorie : Les Pitot
En septembre 2007, Airbus avait recommandé aux compagnies aériennes le remplacement des capteurs de vitesse de marque Thales SA, connu par le nom de sondes Pitot, qui équipent les Airbus A320, A330 et A340. Les anciens tubes pitot avaient le risque d’un mauvais fonctionnement et de ce fait devaient être remplacés au profit de sondes plus performantes. Le 27 avril 2009, Air France a commencé à remplacer les sondes Pitot sur sa flotte des Airbus A330 et comptaient terminer ces modifications « dans les semaines à venir ».
Une sonde pitot est une tube métallique en forme de L qui se trouve sous la voilure d’un avion et est chauffée afin d’éviter le givrage. En cas de dysfonctionnement d’une tube pitot, en raison du givrage ou d’un blocage, les capteurs de vitesse pourrait mal fonctionner, causant l’ordinateur pilotant l’aéronef d’accélérer ou décélérer incorrectement. Les sondes pitot de l’appareil accidenté n’avaient toujours pas été remplacées.
Le 8 juin 2009, un syndicat des pilotes français, ALTER, a émis un mémorandum interne aux pilotes d’Air France les conseillant de « REFUSER TOUT VOL SUR A330 / A340 N’AYANT PAS AU MOINS DEUX SONDES PITOT MODIFIÉES. » Le 9 juin 2009, Air France a promis d’assurer que tous les vols sur les appareils A330 et A340 seraient équipés d’au moins deux nouvelles sondes pitot. En plus d’Air France, d’autres compagnies aériennes, incluant U.S. Airways et Delta sont en train de remplacer les sondes pitot de leurs avions par précaution.
Les orages
En dépit du fait que le mauvais temps est en facteur potentiel dans ce crash, il ne semble pas être un facteur principal en ce moment. Les dernières transmissions vocales des pilotes à environ 22h33 auraient évoqué de fortes turbulences. Le fait que les pilotes n'ont pas communiqué ou envoyé des messages à Air France dans la minute où l'avion envoyaient des messages automatiques de dysfonctionnement suggère que les pilotes n'ont pas été en mesure de communiquer en raison de leur état physique ou car la détérioration de l’état de l’avion exigeait toute leur attention.
Pendant le vol, les systèmes de tempête montait à une altitude de 53.000 pieds. Cette altitude est trop haut pou que l'avion puisse avoir la capacité de monter au-dessus des orages. Un autre phénomène lié aux conditions météorologiques et actuellement étudié comme étant une cause potentielle est la zone de convergence intertropicale, la ZCIT. Aussi connu sous le nom de Front Intertropical ou la zone de convergence équatoriale, il s'agit d'une ceinture de basse pression autour de l'équateur. Des changements ou le cisaillement du vent horizontal et des grappes d'orages dans la zone peuvent former des cyclones tropicaux.
L’enquête en cours
L'enquête de ce crash se concentrera également sur la foudre, les matériaux composites dans l’Airbus 330, le réservoir de carburant dans la queue et le système « Fly By Wire » d’Airbus. Ces questions sont toutes liées. Les avions sont frappés par la foudre, en moyenne une fois ou deux par an. S’ils sont en métal, ils donnent des chemins conducteurs de façon à ce que le courant de la foudre reste à l'extérieur de l'avion. C'est un élément très important, car les systèmes de protection contre la foudre cherchent à éliminer les lacunes dans les voies de conduction (où le courant électrique peut entrer dans l'avion) et dans les arches aux différents points d’attachements de l'avion. Les deux endroits ont un risque d'allumage des vapeurs de carburant. Des avions avec une grande quantité de matériaux composites (au lieu de métal) ont été suspectés d'être plus vulnérables à l'entrée de la foudre dans l'avion plutôt que de couler autour de lui. L’entrée de la foudre dans l'avion peut endommager ou détruire les systèmes électroniques et enflammer le carburant.
Les récentes directives de navigabilité de l’Administration Fédérale d’Aviation du Ministère des Transports des Etats-Unis relatives à l’aéronef en question ont signalé des problèmes électriques et des conditions dangereuses, créant la possibilité de l’allumage du réservoir de carburant. Un avion « fly-by-wire » tel que l’Airbus 330 est piloté électroniquement et pas mécaniquement. Il n’y a pas de volant pour « diriger » l’avion. Il n’y a qu’un manche à balai informatisé pour piloter l’avion.
Motley Rice va continuer à fournir des actualités sur l’enquête du crash du vol 447 d’Air France en temps réel.
Si vous ou quelqu’un que vous connaissez s’intéresse à un recours légal pour une mort injuste à la suite de cet accident, veuillez contacter Maître Mary Schiavo (DC, MD, MO, SC) avocat spécialisée en aviation et ancien Inspecteur Général du Ministère des Transports des Etats-Unis au : +1 (843) 216-9138 ou gratuitement depuis les Etats-Unis au : 1-800-868-6456.
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