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Motley Rice LLC untersucht den Fall des Flugzeugabsturzes der Air France 447 und vertritt zusammen mit Deborah Sturman von der Kanzlei Sturman LLC bei Bedarf auch deutsche Klienten. Die Anwälte für Luftverkehrsrecht von Motley Rice leiten derzeit bereits ein Verfahren in Frankreich, das mit dem Flugzeugunglück vom 16. August 2005 der West Caribbean Airways auf dem Weg nach Martinique zusammenhängt. Darüber hinaus sind wir im Fall der Air France 358 (Airbus 330), die am 2. August 2005 in Toronto abstürzte, und dem Unglück des Fluges 3054 der TAM Airline (Airbus 320) in Sao Paulo aktiv.
Flugzeugunglücke können in verschiedenen Ländern verhandelt werden, einschließlich des Wohnlandes der Opfer, des Landes, in dem die Fluggesellschaft und die Hersteller Geschäfte betreiben, sowie im Herkunfts- und Zielland des Fluges. Es besteht also in diesem Fall in Deutschland, den USA, Frankreich, Brasilien und weiteren Ländern Gerichtsbarkeit.
Motley Rice hat die Fähigkeiten und nötigen Ressourcen, um überall auf der Welt sofort eine aktive Rolle bei der Untersuchung von Flugzeugunglücken zu spielen. Das Expertenwissen, das unsere Anwälte (von denen mehrere Piloten sind) und unsere Luftfahrtexperten besitzen, erlaubt der Kanzlei einen umfassenden Ansatz zum Finden von Antworten und zur Unterstützung seiner Klienten in Verfahren. Als eine der größten US-amerikanischen Klägerkanzleien können wir sowohl in den USA als auch überall sonst auf der Welt ein Verfahren für unsere internationalen Klienten anstrengen.
Wenn Sie oder jemand, den Sie kennen, rechtliche Schritte infolge dieses Unglücks einleiten möchten, setzen Sie sich bitte mit Motley Rice’ Luftfahrtsanwältin und ehemaliger Generalinspektorin des U.S. Luftfahrts- und Verkehrsministeriums, Mary Schiavo, kostenfrei unter 001-800-868-6456 oder mschiavo@motleyrice.com in Verbindung.
AF 447 verschwindet über dem Atlantik
Flug Nummer 447 der französischen Fluggesellschaft Air France ist am 1. Juni 2009 auf dem Weg von Rio de Janeiro (Brasilien) nach Paris (Frankreich) vom Radar verschwunden. Unter den 216 Passagieren und 12 Besatzungsmitgliedern waren 126 Männer, 82 Frauen, sieben Kinder und ein Baby. Es befanden sich Passagiere aus 30 verschiedenen Ländern an Bord, darunter 61 Franzosen, 58 Brasilianer und 2 US-Amerikaner. Der letzte Kontakt des Towers mit der Unglücksmaschine fand um 23:14 Uhr statt und bestand aus einer Reihe automatischer Statusupdates der Flugsicherheitssysteme, die über Satellit vom Flugzeug auf die Air France-Systeme übermittelt wurden. Normalerweise dienen diese Meldungen dazu, die Wartung der Maschine nach der Landung zu planen; in diesem Fall jedoch könnten sie die einzigen Hinweise zur Erklärung des Verschwindens der Maschine sein.
Der letzte Kontakt mit den Piloten war 3,5 Stunden nach dem Start. Es ist üblich, dass Piloten sich auf transatlantischen Flügen in festgelegten Intervallen melden, nach 22:48 Uhr haben die Piloten jedoch die erforderlichen Funksprüche nicht mehr getätigt. Um ca. 23:00 Uhr, vier Stunden nach dem Start, durchflog die Maschine eine Schlechtwetterfront. Um ca. 23:14 Uhr wurden die letzten automatischen Nachrichten vom Flugzeug übertragen, die nach etwa einer Minute abbrachen.
Die Unglücksmaschine, ein Airbus 330, war 4 Jahre alt und am 16. April 2009 zum letzten Mal gewartet worden. Es war mit Rettungsflößen, Schwimmwesten und schwimmfähigen Sitzpolstern ausgestattet. Vieles, das sich im Flugzeug befand, wird auf der Wasseroberfläche treiben, nicht jedoch die Maschine selbst.
Die ersten Opfer des Fluges wurden am Samstag, den 6. Juni 2009 ca. 600 Meilen nordöstlich der brasilianischen Küste in der Nähe einer Inselgruppe namens San Pedro und San Paulo gefunden. Dieses Gebiet liegt südöstlich der Stelle, von der der letzte Funkkontakt stattgefunden hat. Dies könnte entweder hindeuten, dass die Piloten noch versucht haben, die Schlechtwetterfront zu umfliegen, dass sie die Orientierung verloren haben, oder dass sie versucht haben, umzukehren.
Bis zum 9. Juni 2009 wurden bereits 28 Leichname aus dem Atlantik geborgen und zur Identifikation mit einem Hubschrauber der Brasilianischen Luftwaffe nach Fernando de Noronha geflogen. Obwohl bereits Hunderte von Wrackteilen geborgen wurden, suchen die brasilianischen Behörden weiter nach dem Flugschreiber und dem Cockpit-Voicerecorder.
Das Nachspiel und die Untersuchung des Unglücks der AF 447
Da es sich um einen internationalen Flug handelte, werden die Folgen des Unglücks von internationalem Vertragsrecht geregelt, einschließlich der Warschauer und Montrealer Konventionen. Diese Verträge legen fest, dass die Fluggesellschaft automatisch für alle Schäden haftbar ist, die ihre Passagiere erleiden. Die Anwälte der Opfer müssen also nicht die Haftbarkeit der Fluggesellschaft beweisen, sondern nur die Schäden, die die Opfer und ihre Angehörigen, erlitten haben. In der Vergangenheit wurden diese Schäden auf bestimmte in den Vertragswerken festgelegte Summen beschränkt, aber Air France sowie Frankreich und Brasilien haben Abkommen unterzeichnet, die Schadenshöchstsummen aufheben.
Die Untersuchungen werden von der französischen BEA und dem United States Transportation National Safety Board (NTSB) geführt werden. Die BEA wird wahrscheinlich um Mithilfe der brasilianischen Flugsicherheitsbehörde CENIPA bitten. Die US-amerikanische NTSB wird deswegen involviert sein, da es sich bei den Turbinen des Flugzeugs um General Electric Turbinen handelte, die in den USA entwickelt und hergestellt wurden.
Die Ermittler werden sich zunächst auf die Übertragung konzentrieren, die vom Flugzeug an die Wartungsstelle der Air France übermittelt wurde. Während der letzten Flugminuten gab es keinen Kontakt mehr zu den Piloten. Es gibt keine Radarüberwachung für den Großteil der Meeresflächen der Erde, das heißt, sobald sich ein Flugzeug außerhalb des Radarschirms des Festlandes bewegt, findet die Flugkontrolle ausschließlich über Funkkontakt statt. Die automatisch übermittelten Meldungen des Flugzeuges wurden via Satellit übertragen. Dieses System findet sich in vielen der neueren Flugzeuge. Derartige Wartungsprotokolle geben oft wichtige Hinweise auf die Ursachen eines Flugzeugabsturzes. Im vorliegenden Fall meldete das Flugzeug elektrische Kurzschlüsse, das Versagen mehrere Systeme sowie einen Druckabfall der Kabine. Die Ermittlungen werden sich auch mit den letzten Stunden vor dem Abflug in Brasilien beschäftigen. Jede Person, die mit dem Flugzeug in Kontakt kam oder an Bord ging, wird von den Behörden identifiziert und befragt werden. Zudem werden alle Ersatzteillieferanten, Betanker, Caterer, Flughafenpersonal, Cargo- und Frachtunternehmen sowie jedes andere Element, das die Sicherheit des Fluges beeinträchtigt haben könnte, untersucht werden.
Die Suche konzentriert sich weiterhin darauf, Wrackteile, Überreste, Wertgegenstände sowie die organgefarbenen Blackboxen zu finden, in denen sich das Cockpit Aufnahmegerät befinden (CVR) mit den letzten 30 Minuten der Unterhaltung im Cockpit sowie der Flugdatenschreiber, der ca. 300 verschiedene Fakten über den Flug aufzeichnet. Diese Daten ähneln jenen, die automatisch vom Flugzeug vor dem Verschwinden übermittelt wurden, sind jedoch viel ausführlicher. Das Auffinden der Blackboxen im Atlantik dürfte schwer werden. Die Blackboxen verfügen über ein Signal, das in bis zu 3000 Meter tiefem Wasser noch empfangen werden kann. Das Gebiet, in dem die Wrackteile geborgen wurden, weist eine Wassertiefe von bis zu 2400 Metern auf und ist zudem von einem Unterwassergebirge gekennzeichnet, was die Suche nach den Blackboxen erheblich erschwert. Die Batterien versorgen die sogenannten „Pinger" für ca. drei Wochen nach dem Absturz mit Strom; danach wird das Signal verstummen.
Eine neue Theorie: fehlerhafte Staurohre
Im September 2007 empfahl Airbus den Fluggesellschaften, die Thales SA Geschwindigkeitsmesser, auch Staurohre genannt, die im Airbus A320, A330 und A340 zum Einsatz kamen, auszutauschen. Die älteren Staurohre haben in der Vergangenheit zu Funktionsfehlern geneigt und sollten daher durch ein neueres, verbessertes Modell ausgetauscht werden. Am 27. April 2009 begann Air France die Staurohre an ihrer Airbus A330 Flotte auszutauschen und hatte geplant, diese Austauscharbeiten „in den kommenden Wochen" abzuschließen.
Ein Staurohr ist ein L-förmiges Metallrohr, das an der Tragfläche des Flugzeuges angebracht ist und beheizt wird, um Vereisung zu vermeiden. Versagt ein Staurohr, vereist es oder ist blockiert, führt dies dazu, dass der Bordcomputer der Maschine falsch beschleunigt oder abbremst. Die Unglücksmaschine war unter jenen Flugzeugen, deren Staurohre noch nicht ausgetauscht worden waren.
Am 8. Juni 2009 gab die ALTER, eine französische Pilotenvereinigung, ein internes Memo heraus, in dem sie den Piloten der Air France empfahl, „ALLE FLÜGE MIT EINEM A330/A340 ZU VERWEIGERN; DIE NICHT MIT MINDESTENS ZWEI NEUEN STAUROHREN AUSGESTATTET SIND". Am 9. Juni 2009 versprach Air France, dass alle A330 und A340 Maschinen, die zum Einsatz kommen, mit mindestens zwei neuen Staurohren ausgerüstet sein werden. Auch andere Fluggesellschaften wie die U.S. Airways und die Delta Airlines tauschen die Staurohre ihrer Airbus Flotte als Vorsichtsmaßnahme aus.
Unwetter
Obwohl schlechtes Wetter bei diesem Unglück eine Rolle gespielt haben kann, sieht es momentan so aus, als ob es nicht der ausschlaggebende Faktor war. Die letzten Funkmeldungen der Piloten um 22:33 Uhr berichten von starken Turbulenzen. Die Tatsache, dass die Piloten zum Zeitpunkt der automatischen Übermittlung von Störungen nicht mehr in Funkkontakt mit Air France standen, deutet darauf hin, dass diese aufgrund ihres körperlichen Zustandes nicht mehr dazu in der Lage waren oder sie ihre ganze Aufmerksamkeit dem sich verschlechternden Zustand der Maschine widmen mussten. Eine Sturmfront war bis auf eine Höhe von 16.000 Metern aufgestiegen, wodurch es der Maschine nicht möglich war, dem Unwetter durch noch höheres Fliegen auszuweichen. Ein anderes meteorologisches Problem, das momentan als mögliche Ursache untersucht wird, ist die Intertropical Cenvergence Zone (ITCZ), auch bekannt als die Intertropische Front, das Monsuntiefdruckgebiet oder die Äquatoriale Konvergenzzone. Hierbei handelt es sich um einen Tiefdruckgürtel, der sich rund um den Äquator zieht. Windwechsel oder horizontale Scherwinde und Gewitterfronten können in diesem Gebiet zu tropischen Zyklonen führen.
Die laufenden Ermittlungen
Die Ermittlungen in Verbindung mit diesem Unglück werden sich auch auf einen möglichen Blitzeinschlag konzentrieren, das Verarbeitungsmaterial der Airbushülle, den Treibstofftank im Heck des Flugzeuges sowie das Airbus-Fly-By-Wire-System. All diese Faktoren hängen zusammen. Flugzeuge werden durchschnittlich ein bis zwei Mal pro Jahr vom Blitz getroffen. Da sie jedoch aus Metall bestehen, verhalten sie sich wie ein Faradayscher Käfig, dass heißt der Strom wird auf der Außenseite des Flugzeuges entlang geleitet. Blitzeinschlagschutzsysteme versuchen die Innenseite und wichtige Systeme sowie den Treibstoff zusätzlich hiervon zu isolieren. Flugzeuge, bei denen auch Verbundstoffe in der Hülle verarbeitet wurden, gelten als anfälliger bei Blitzeinschlägen.
Bei einem Fly-By-Wire-Flugzeug wie dem Airbus 330 wird die Maschine komplett elektronisch gesteuert, nicht mechanisch, das heißt, es gibt keinen manuellen sondern nur computergesteuerten Steuerknüppel zur Lenkung des Flugzeuges. Auch der sich im Heck des Flugzeugs befindliche Tank gibt Anlass zur Sorge, da viele Verbundstoffe in der Konstruktion verarbeitet wurden. Neuere Flugsicherheitsdirektiven der US-amerikanischen Transportbehörde zu diesem Flugzeugtyp warnten vor elektrischen Problemen und Sicherheitsbedenken, die dazu führen könnten, dass der Tank explodiere.
Motley Rice wird weiterhin an dieser Stelle aktualisierte Meldungen über die laufenden Ermittlungen zur Verfügung stellen.
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