Motley Rice LLC se encuentra examinando el accidente del Vuelo 447 de Air France y está aceptando clientes. Los abogados de aviación de Motley Rice LLC se encuentran recientemente litigando, en Francia, el accidente del Vuelo 708 de West Caribbean que ocurrió el 16 de Agosto del 2005, el cual estaba volando a Martinica. Se encuentran también activamente litigando el accidente del Vuelo 358 de Air France que ocurrió en Toronto, Canadá el 2 de Agosto del 2005 y el accidente del Vuelo 3054 de la aerolínea TAM que ocurrió en Sao Paulo, Brasil el 17 de Julio del 2007.
El litigio derivado por los desastres de accidentes aéreos, pueden ser obtenidos en muchos diferentes países, incluyendo el lugar de residencia de las víctimas, donde la aerolínea y sus manufactureras conducen los negocios, y el origen y destino del vuelo. Específicamente, los Estados Unidos, Francia, Brasil y Alemania y otros países pueden ejercitar su jurisdicción.
Las capacidades de Motley Rice y sus recursos permiten que ésta firma de abogados tengan la oportunidad de inmediatamente tomar un rol activo en casi todas las investigaciones de accidentes aéreos alrededor del mundo entero. Con el conocimiento en la industria aeronáutica, pueden tomar una técnica de plantear comprensiva en la búsqueda de respuestas y en el alivio de la carga en lo relacionado a la litigación para los clientes. Como una de las firmas demandantes de litigación mas grandes en los Estados Unidos, Motley Rice, con otros abogados consultores, pueden iniciar un litigio aeronáutico en los Estados Unidos ó en países extranjeros, en nombre de clientes que residen en casi todas partes del mundo.
Si usted ó alguien conocido está interesado (a) en buscar una representación legal debido al fallecimiento ó lesión como resultado de éste accidente, por favor contacte a la abogada de aviación de Motley Rice e Inspectora General previa del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Mary Schiavo (DC, MD, MO, SC) al (843) 216-9138 ó gratis al 1-800-768-4026.
Vuelo 447 de Air France Desaparece en el Océano Atlántico<
El vuelo de Air France número 447 desapareció del radar el 1ero de Junio del 2009 en ruta desde Río de Janeiro, Brasil hacia Paris, Francia. El último contacto fue a aproximadamente a las 11:14 PM, hora local Brasileña, y consistió en una serie de reportes automáticos de mantenimiento transmitidos vía satélite desde el avión hasta las computadoras de Air France. En situaciones normales éstos son utilizados para un plan de mantenimiento al lugar de destino pero en éste caso pueden ser las únicas claves que se tienen para la desaparición del avión.
La última transmisión regular fue a tres horas y medias de vuelo. Los pilotos en vuelos transoceánicos llaman a intervalos establecidos, pero los pilotos no realizaron las comunicaciones requeridas despues de las 10:48 pm. Aproximadamente a las 11 pm, a cuatro horas de vuelo, el avión se encontró con una área grande de turbulencia. Comenzando a aproximadamente las 11:14 pm, el avión transmitió por si mismo, mensajes automáticos. Estas transmisiones finales duraron por alrededor un minuto y terminaron a las 11:15 pm.
En éstos momentos las embarcaciones de rescate de varias naciones están buscando en una área de 20,000 kilómetros cuadradros de oceano para ver si consiguen alguna señal del avión ó rastros de escombros. El 2 de Junio del 2009, aviones militares Brazileros parecen haber visto unas ruinas a 600 millas fuera de la parte costera noreste de Brazil. El avión, un aereoplano 330, tenía cuatro años y su último mantenimiento de rutina fué el 16 de Abril del 2009. Estaba equipado con salvavidas, botes inflables y flotadores. Aunque el avión no puede flotar, muchos objetos del avión flotarán.
Lo Subsiquiente y la Investigación del Vuelo 447 de Air France
Como vuelo internacional, lo subsiguiente a la desaparición del vuelo es governado por el convenio de la ley internacional, incluyendo las Convenciones de Warsaw y Montreal. Estas provisiones de convenio proveen que la aerolínea sea automáticamente sujeta y responsable por los daños actuales y las pérdidas sostenidas por los pasajeros de Air France. Los abogados de las víctimas no tienen que justificar la responsabilidad de la aerolínea, sólo los daños a las víctimas y a sus familias. Air France, Francia y Brazil, han eliminado los límites máximos correspondiente a los daños actuales de las victimas.
La investigación está siendo manejada por el BEA Francés y la Junta de Seguridad Nacional de Transporte de los Estados Unidos (NTSB). Lo mas probable es que el BEA pida la participación del CENIPA, la agencia investigadora de accidentes aéreos de Brazil. El NTSB de los Estados Unidos está envuelto porque los motores de la aereonave fueron motores de turbinas de General Electric, diseñadas y manufacturadas en los Estados Unidos.
El enfoque inicial de los investigadores será acerca el minuto de transmisiones automáticas desde el avión a la base de mantenimiento de Air France enviadas via comunicaciones satélites. No existieron comunicaciones del piloto durante ese tiempo. No existe cobertura de radar sobre la mayoria de los oceanos del mundo.Una vez que se encuentra fuera del rango continental del radar, el control de tráfico aéreo se obtiene por comunicaciones de radio telefónico.
Los registros y reportes de mantenimiento a menudo proveen señales vitales que indican la causa por la cual el avión se estrelló. El avión reportó corto circuitos eléctricos, la falla de sistemas múltiples y la pérdida de presión de la cabina. Todo ésto combinado sugiere una pérdida catastrófica de la aereonave. Deacuerdo al protocolo, la investigación tambien observará lo que sucedió en tierra en Brazil en las últimas horas de la historia del avión. Determinarán la identidad y harán preguntas a cada persona que estuvo en contacto con la aereonave ó con las personas a bordo del avión. Tambien examinarán todas las partes que intervinieron en las provisiones y combustible, los proveedores de alimentos, el personal de tierra, el personal del aereopuerto, los embarcadores de carga y mercancias, y cualquier otra entidad que pudo haber comprometido la seguridad del vuelo.
La búsqueda se enfocará en encontrar las ruinas, para recuperar los restos, bienes y ruinas y para conseguir las cajas negras, que son de color anaranjadas, y que consisten en la grabación de la voz de la cabina (CVR) que contiene los últimos 30 minutos de las comunicaciones de la cubierta de vuelo y la grabación de los datos del vuelo (FDR) que graba aproximadamente 300 datos diferentes acerca del accidente del vuelo. Los datos del FDR, son similares a los datos transmitidos automáticamente por el avión en el minuto antes de que se perdió, pero mucho mas extensiva. Puede que sea difícil conseguir las cajas negras en partes del Océano Atlantico. Las señales localizadoras automáticas de las cajas, normalmente llamadas: “pingers”, pueden ser detectadas hasta 14,000 pies de agua pero partes del Atlántico son mas profundas que eso.
Se Sospecha Clima Tormentoso en el accidente del Vuelo 447 de Air France
Se sospecha que el clima puede ser un factor. En la última comunicación verbal de los pilotos a aproximadamente 10:33 pm se reportó que ellos mencionaron una turbulencia severa. El hecho de que los pilotos no se comunicaron ó mandaron mensajes a Air France al minuto en el cual el avión estaba transmitiendo automáticamente mensajes de falla de funcionamiento sugiere que los pilotos no podían comunicarse por su condición física ó porque la condición de la aereonave estaba deteriorando y necesitaba su completa atención.
Durante el vuelo, los sistemas de tormenta se elevaron a una altitud de 53,000 pies. La altitud significaria que el avión no podría elevarse por encima de éstas tormentas. Otro fenómeno relacionado con el clima es la zona intertropical de convergencia, el ITCZ. Tambien conocido como la Fachada Intertropical, el Monsoon Trough, ó la zona de convergencia ecuatorial, ésto es un cinturón de baja presión alrededor del ecuador. Los cambios de vientos ó vientos horizontales y truenos en la zona pueden formar ciclones tropicales.
El enfoque de la investigación tambien será en los relámpagos, los materiales por los cuales está compuesta la aereonave 330, el tanque de gasolina en la cola del avión y el sistema de alambres Fly By del avión. Todo ésto se interrelaciona. Los aviones, como promedio, son golpeados por un relámpago una ó dos veces al año. Si son de metal, proveen una ruta conductiva para que la corriente del relámpago se mantenga en la parte de afuera del avión. Esto es un elemento muy importante porque los sistemas de protección de relámpagos tratan de eliminar los espacios en las rutas conductivas (en donde la corriente eléctrica puede entrar en el avión) y en los varios puntos de sujetación que se encuentran en el avión. Ambos lugares llevan el riesgo de incendio de los vapores de gasolina. Se sospecha que las aereonaves con un monto grande de materiales de compuesto (envez de metal) son mas vulnerables a las corrientes eléctricas naturales que entran en la aereonave envez de correr alrededor de ella. La entrada de corriente eléctrica natural a la aereonave puede causar daños ó destruir los sistemas electrónicos y ocasionar que la gasolina se incendie.
Las Directivas recientes de la Administración Federal de Aviación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos en lo relacionado a ésta aereonave, alarmó acerca de los problemas eléctricos y las condiciones peligrosas que se presentan por el encendido del tanque de gasolina.
Un avión de vuelo-por-alambres tal como la aeronave 330, se vuela electrónicamente, no mecánicamente. No existe una yunta como el volante para “manejar” el avión. Existe solo una vara de control computarizada.
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Los abogados de Motley Rice tienen muchos años de experiencia representando víctimas de desastres aéreos y cuentan con pilotos de aeronaves y mecánicos dentro de su personal. También contamos con traductores en Francés, Portugués y Español dentro de nuestro equipo de trabajo. Si tiene alguna pregunta, comentario o le gustaría saber mas sobre sus derechos legales como resultado de este desastre aéreo, de un clic aquí. |
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